W siadamy w auto na południu Włoch i bez wysiadania możemy dojechać do Skandynawii. Dziś to jeszcze niemożliwe, ale według planów, już w 2029 roku cieśniny Bałtyckie będzie pokonywać nie tylko prom.

Rekordowa inwestycja łącząca niemiecką wyspę Fehmarn z duńską Lolland pozwoli pod dnem cieśniny Bełt Fehmarn mknąć samochodem lub pociągiem. Sama budowa to prawdziwy cud inżynierii.

Zatapiany

Na dnie cieśniny, na trasie przyszłego tunelu, zostanie wykopany rów. W nim zatopiony będzie zbrojony beton. Specjalne statki i wielkie pływające „odkurzacze” wydobędą z dna 19 milionów metrów sześciennych piasku, który utworzy nową 300-hektarową plażę w pobliżu Rødbyhavn, a reszta zostanie wykorzystana na budowie. Wszystkie elementy tunelu powstaną blisko brzegu, w halach na sześciu liniach produkcyjnych. Następnie zostaną zatopione w odpowiednim miejscu. Wykonanie jednego betonowego segmentu to praca na dziewięć tygodni. Po tym czasie na torach segment zostanie wysunięty w stronę portu. Oba końce będzie miał zabezpieczone stalowymi wrotami, zarówno do tuneli drogowych, kolejowych, jak i technicznego.

Gdy suchy dok zostanie napełniony wodą, holowniki zaciągną go na właściwe miejsce na Bałtyku. Segment, ważący ponad 73 tysiące ton, będzie opuszczony na dno. Aby wszystko się udało, trzeba je precyzyjnie opuszczać z dokładnością do 15 milimetrów. Siłowniki hydrauliczne przyciągną elementy do siebie.

Segmentów będzie w sumie 79, każdy o długości 217 metrów. Dodatkowo powstanie 10 elementów specjalnych z niewielką piwnicą na urządzenia techniczne.

Prace będą prowadzone z dwóch brzegów jednocześnie i ekipy spotkają się w środku. Po osadzeniu segmentów, spomiędzy nich zostanie wypompowana woda, co stworzy w tych miejscach dużą różnicę ciśnień. „Przyciągnie” ona elementy do siebie, uszczelniając gumowe łączenia. Elastyczne uszczelki sprawią, że tunel nie będzie pękał przy zmianach temperatury morza. Po połączeniu wszystkich elementów, tunel zostanie przykryty zabezpieczającą warstwą kamieni i piasku. Każdy segment pomieści dwa tunele dwupasmowe dla samochodów, dwa tunele dla pociągów i jeden techniczno-ewakuacyjny.

Tunel zamiast mostu

Prace już trwają. Powstają wielkie hale i port. W Polsce, w Gdyni budowana jest specjalna barka do układania żwiru pod wodą. Rok temu w 70 proc. ukończony był już wykop, w którym umieszczane będą elementy tunelu. Pierwszy betonowy segment powstał w grudniu zeszłego roku. Budowa idzie sprawnie? Teraz tak, ale cała historia tunelu ma już 17 lat, a wcześniejsze pomysły wybudowania mostu sięgają okresu II wojny światowej. Po zajęciu Danii przez III Rzeszę w 1940 roku pojawiły się plany wybudowania mostu w tym najwęższym przesmyku, ale nie doczekały się realizacji. W 1963 roku most połączył wyspę Fehmarn z Niemcami, ale do samej Danii uruchomiono jedynie kolejową przeprawę promową. Zwiększanie się przepływu towarów spowodowało, że władze Danii i Szwecji pod koniec lat 90. zaczęły myśleć nad stałym połączeniem z kontynentem w tym miejscu. Nowa przeprawa miała być częścią transeuropejskiej trasy oznaczonej obecnie jako E22. To najdłuższa w Europie droga, licząca ponad 5000 km i biegnąca aż do Azji. Projekt mostu był jednak atakowany przez organizacje ekologiczne, okolicznych mieszkańców i armatorów promów. Pierwotnie miał być ukończony w 2018 roku. Jego przęsła wznosiłyby się na 65 metrów nad poziomem morza, aby mogły pod nim swobodnie przepływać statki. Pod koniec 2010 roku zdecydowano się jednak na tunel, który będzie mniej narażony na morskie sztormy i nie ingeruje tak bardzo w środowisko. Z czasem terminy oddania do użytku tunelu były stale przesuwane. Na 2021, 2024, a obecnie na 2029 rok.

Tunel będzie miał 17,6 km długości. Korzyści będą całkiem spore. Przejazd zajmie 7 minut mknącym 200 km/h pociągiem i 10 minut samochodem. Dziś jest to 45 minut rejsu promem, nie licząc oczekiwania na jego załadowanie i odpłynięcie. Tunel zaprojektowano tak, aby służył bez większych remontów co najmniej przez najbliższe 120 lat.